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满载200万桶沙特原油的中国油轮“新龙洋”号，因红海曼德海峡遭封锁被迫紧急掉头，不得不绕行非洲好望角，航程从7000英里陡增至17000英里，多跑一万英里、多耗四周时间。与此同时，至少两家中国炼厂已暂停接收8月沙特原油，部分炼厂面临断供风险，布伦特油价突破90美元/桶正向国内传导——这场“双峡”封锁，正让每一桶绕行非洲的原油，都成为中国炼油业和外贸企业的切肤之痛。
01
海上石油通道被封堵
随着霍尔木兹海峡和红海曼德海峡正面临“双峡”同时沦陷的局面，全球能源和航运史上的一幕荒诞景象也正在眼下出现：亚洲炼油商正寻求通过苏伊士运河运输沙特石油……
据业内人士表示，在本周也门胡塞武装宣布对沙特阿拉伯实施海上封锁后，亚洲炼油商正在寻求新路线，计划将沙特红海港口的原油经由苏伊士运河、绕道非洲运往亚洲。
过去几个月来，美以与伊朗的冲突导致石油供应大幅缩减，迫使亚洲炼油商寻求替代原油或被迫改道；而此番最新的航线调整，正标志着全球石油流向正在遭遇进一步的剧烈冲击。
周二，两艘载有沙特原油、驶往亚洲的油轮，已经在红海遭遇胡塞武装威胁后调头折返，而本周初经霍尔木兹海峡通行的船只数量进一步减少。
分析师和行业专家警告称，与以往从沙特红海港口延布向东驶往阿拉伯海的常规航线相比，从延布向西驶往埃及、穿越苏伊士运河并绕行非洲好望角的航线，将额外耗时多达四周，并进一步推高运费和燃油成本。
02
油轮从亚洲“绕非洲”去亚洲
LSEG和Kpler周二公布的最新船舶追踪数据显示，在延布完成原油装载并计划驶往印度西海岸的利比里亚籍油轮Rodos号，已转向朝西航行，并准备进入苏伊士运河。
据一位航运消息人士透露，韩国炼油商Hyundai Oilbank周二也正在寻找一艘超大型原油运输船(VLCC)，计划在延布装载原油，并保留通过苏伊士运河及埃及SUMED管道(连接红海与地中海)，将石油运往韩国的选项。
值得一提的是，由于吃水限制，满载的VLCC船只本身并无法直接通过苏伊士运河。
因此，货主通常会在进入运河前，通过将部分原油经由埃及的SUMED管道转运，在红海一侧减轻船舶载重。待船只以轻载状态驶过苏伊士运河后，再于地中海一侧重新接装这部分原油。
该航运消息人士称，租船人目前正根据自身状况，判断是否选择使用SUMED管道或苏伊士运河绕行；若红海南部门户——曼德海峡完全被封锁，各方随后将核算改道成本。
在以往，苏伊士运河和SUMED管道通常被用于从红海向欧洲运输货物。
]article_adlist-->“油轮航行方式的改变表明，该行业正在认真对待这些威胁，”Kpler大宗商品研究总监Matt Smith表示。他补充道，胡塞武装的干扰对沙特而言无疑是雪上加霜——上个月，沙特途经曼德海峡的原油及石油产品转运量才刚刚创下历史新高，达到了每天400万桶以上。
]article_adlist-->控制也门北部和西部地区(包括红海入海口沿岸)的胡塞武装，周一宣布对沙特阿拉伯实施海上封锁。胡塞武装在一封致货主的信中威胁，将袭击任何装载或卸载沙特石油的船只。
03
中国油轮被迫掉头
胡塞武装一纸禁令，最直接的冲击首先落到了中国头上。
7月20日，也门胡塞武装宣布对沙特实施海上封锁。仅仅一天后，一艘满载约200万桶沙特原油、原计划驶往中国的超大型油轮“新龙洋”号，在红海南部海域紧急掉头。这艘由中远海运负责管理的油轮，放弃穿越曼德海峡，被迫向北驶向苏伊士运河方向。
绕行意味着什么？“新龙洋”号原本只需航行约7000英里就能抵达中国。如今被迫绕道苏伊士运河、再绕行非洲好望角，总航程将飙升至17000多英里——多跑一万英里，多耗四周时间。
运费和燃油成本随之暴涨，更麻烦的是，满载的超大型油轮无法直接通过苏伊士运河，必须在进入运河前卸载约一半原油，通过埃及的SUMED管道转运，过河后再重新装船。这一套“卸了装、装了卸”的操作，进一步推高了运输成本。
而且受影响的远不止这一艘船，另一艘原计划本周抵达延布港装油的VLCC“New Prime”轮，也在进入红海前于阿曼附近海域掉头返航。与此同时，多家中国航运企业旗下的超大型油轮——包括中远海运的“远喜湖”号、“新威洋”号、“远新湖”号，以及招商轮船的“凯拓”号等——均面临红海航行的直接风险。
04
供应告急：部分炼厂8月或无油可炼
比运费上涨更令人担忧的是供应本身。
彭博社此前报道，受中国原油需求低迷及沙特供应受限影响，至少有两家中国炼油厂已主动要求暂停接收8月份的沙特原油货物。另有部分炼厂虽提出采购申请，至今尚未获得初步配额-。
在霍尔木兹海峡已被伊朗实质性切断近五个月的情况下，沙特逾70%的原油出口被迫转向红海延布港。如今曼德海峡再遭封锁，沙特两大出海通道同时承压——延布港原油日出口量已飙升至逾450万桶，接近运营极限。这对高度依赖中东原油的中国炼油业而言，无疑是雪上加霜。
油价上涨的压力，最终谁来承担？
布伦特原油价格已突破每桶90美元。国际油价飙升，国内成品油价格上调的压力随之而来。
分析人士指出，外部油气冲击对中国经济的影响将更多表现为成本弹性变化和预期波动放大。简单说——油价涨了，制造业成本上升，物流费用增加，最终这些成本会层层传导，反映在终端消费价格上。
红海—苏伊士运河航线是中国对外贸易的“大动脉”之一。据估算，这条通道每年承载约1200亿美元的中国进口商品和1600亿美元的中国出口商品。
曼德海峡若长期受阻，不仅影响石油运输，还将严重冲击中国与欧洲、中东之间的集装箱贸易。已有货代接到集运船东的红海航线涨价通知。业内判断，2026年6至8月欧洲航线红海全面复航基本无望。这意味着更长运输周期、更高燃油成本及持续加剧的班期紊乱。
05
中国并非毫无准备
不过，也不必过度恐慌。
中国经霍尔木兹海峡的石油进口占总进口量约三分之一，可通过中俄、中哈、中缅三大陆路管道实现有效分流。叠加战略与商业石油储备以及国内年产2亿吨以上的原油产量，足以支撑全国240天的用油需求-。
清华大学战略与安全研究中心的分析指出，中国首先受到的是价格冲击和预期扰动，而不是迅速演化成国内实体供给危机。对外经济贸易大学专家董秀成将这种影响定性为“短期承压、长期可控”。
多家中国航运企业的油轮被迫在红海掉头，部分炼厂8月面临断供风险，中欧贸易航线运价持续上涨——这些是摆在中国面前的现实挑战。但凭借多元化的能源进口体系、持续提升的国内油气产量和不断完善的战略储备，中国在这场“双峡危机”中展现出的韧性，也远非日韩等高度依赖中东原油的国家所能比拟。
这场全球能源版图的剧变，中国既是“震中”承受冲击的一方，也是为数不多有能力稳住阵脚的“压舱石”。
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